Spitfiry byly od dosavadních uživatelů, tedy od Letecké základny 2. dislokované na letišti v Českých Budějovicích, Letecké základny 5. na letišti v Pardubicích a Vědecko leteckého ústavu v Praze-Letňanech – postupně přelétány do Kunovic. Zde procházely celkovými revizemi a byly připravovány na dopravu k novému uživateli. Naprostá většina se jich k novému uživateli dostala v rozmontovaném stavu – nejprve po železnici do některého ze středomořských přístavů a odtud lodí do Izraele. Zoufalá snaha Izraelců stupňovaná složitou bojovou situací na bojištích války o nezávislost o jejich nejrychlejší dodávku však vedla k tomu, že prvních osmnáct Spitfirů směřovalo do Izraele „po vlastní ose“, tedy vzduchem. Operace dostaly název Velveta 1 a 2.
Od května 1948 do dubna 1950 bylo – vedle 25 letounů S-199 – do Izraele dodáno celkem 59 letuschopných a 2 neletuschopné letouny S-89, tedy prakticky všechny, které československému letectvu ještě zbývaly. K nim obdrželo izraelské letectvo z Československa ještě dvanáct záložních motorů Merlin 66, z nichž jeden byl defektní, dále menší množství palubních zbraní a nezjištěné množství munice a náhradních dílů.
Geneze obchodu s těmito stroji byla, jak už jsem podle dokumentů částečně rekonstruoval taková:
– nejprve bylo v červnu 1948 vydáno povolení na vývoz prvních 30 Spitfirů s výstrojí, ale bez munice
– v září 1948 byla kvóta zvýšena na 50 kusů a
– v listopadu 1948 na finálních 61 kusů, z toho dva neletuschopné na náhradní díly a
– dvanáct motorů Merlin 66,
Za jeden Spitfire byla kalkulována cena 23 000,- USD, k néž se započítávaly náklady na revize, opravy a úpravy, provádění v Avii Kunovice. Celková hodnota kontraktu na Spitfiry spolu s palubními zbraněmi, municí, náhradními díly a technickými úpravami byla konecm roku 1949 kontována částkou 48 7000 000,- Ksč. Zástupci izraelské strany to považovali za přijatelnou cenu.
Naprostá většina se jich k novému uživateli dostala v rozmontovaném stavu – nejprve po železnici do některého ze středomořských přístavů a odtud lodí do Izraele. Situace na bojištích Války za nezávislost vedla ke snaze Izraelců o jejich co nejvčasnější dodávku. Jediná možnost byla přeprava vlastní silou letadel. Bylo rozhodnuto, že prvních osmnáct Spitfirů do Izraele přiletí.
Svědčí to o mimořádné potřebnosti těchto strojů a jejich pilotů na bojišti a účastníky čekal náročný, a jak se mělo ukázat tak i nebezpečný, přelet z Kunovic do Izraele na letiště Ramat David, což byla trasa měřící asi 1600 km. Po dohodě s jugoslávskou stranou se mezipřistání pro doplnění palivem mělo uskutečnist na letišti Podgorcia u albánských hranic.
Letiště Podgorica tak, jak vypadá v dnešní době.
Dusí tohoto podniku byl pilot Sam Pomeranc. Letadla byla na přelet speciálně upravena:
– byla zbavena výzbroje a výstroje, dokonce měly vymontovány radiostanice, aby letouny mohly nést další palivovou nádrž za pilotní sedačkou
– byly instalovány dvě přídavné nádrže o 300 litrech německé provenience pod každou polovinou křídla. Jak to vypadalo, ukazuje tento obrázek:
Ke snížený aerodynamického odporu byla dokonce odstraněna i zpětná zrcátka.
První přelet, nazvaný operace Velveta 1, probíhal od 24. do 27 září 1948. šestici letadel, pilotovanou židovskými piloty a dobrovolníky, kteří pro tento účel spěšně přicestovali z Izraele, vedl osobně Sam Pomeranc. Startovalo se z mezipřistání v Podgorici. Doposud optimisticky vypadající let se ale začal měnit na průšvih. Při přistání pilot Naftali Blau z nejasného důvodu zapomněl otevřít podvozek a dosedl na břicho. Stroj však nebyl odepsán a do svého cíle se nakonec dostal rozmontovaný na palubě transportního stroje Curtiss C-46 Commando i se svým lehce raněným pilotem.
Zbylých pět pilotů pokračovalo dále 27. října za doprovodu transportního Douglasu DC-4 od izraelské společnosti Lahak Tovala Avirit, který přistál v Podgorici 26. září 1948. Tento na doprovod stíhaček speciálně upravený dopravní letoun nesl na palubě nafukovací čluny a další záchranné prostředky pro případ, že by některé z letadel muselo nouzově sedat na hladinu středozemního moře. Poslední část přeletu, dlouhého 1100 kilometrů, zajišťoval podobně vystrojený Douglas C-47 Skytrain. Průšvih nabral na síle. Po dvou hodinách letu totiž Modi Alon a Boris Senior museli pro potíže s palivovou instalací nouzově přistát na řeckém území, konkrétně na vojenském letišti Maritza na ostrově Rhodos. Oba piloty Řekové okamžitě internovali a jejich letadla zabavili. Oba piloty po 14 dnech propustili, ale oba zabavené stroje zařadili do svého letectva a bez skrupulí je používali v právě probíhající občanské válce.
Obrázek první ukazuje Spitfire Borise Seniora is pilotem, který nakonec skončil v Řecké internaci. Druhý obrázek ukazuje přelet Spitfirů z Podgorice do Izraele, tak jako to bylo zachyceno z paluby dopravního letounu C-47.
Jeden z nich následně jeden z řeckých pilotů při přistávání rozbil a sám zahynul. Druhý byl Izraelcům vydán až v září 1950. Ze šesti letadel tedy 27. září 1948 dorazily na letiště Ramat David, které se nachází 50 km severovýchodně od Tel Avivu pouhé tři stroje. Padesáti procentní úspěšnost by byla hodnocena jako tristní a za normální situace by vedla k ukončení této aktivity. Jenže izraelské pozemní síly nabíraly síly na ofenzívu, od které si celý Izrael sliboval zásadní změnu válečné situace ve svůj prospěch. Z toho plynula potřeba posílení izraelského letectva před ofenzívou, která vešla do dějin jako operace Choreb. Operace Choreb byla velká ofenzíva proti egyptské armádě v západní části pouště Negev. Operace začala 22. prosince 1948 a skončila 7. ledna 1949 vstupem Izraelských obranných sil na Sinajský poloostrov. Operace byla úspěšná a izraelské nájezdy hluboko do Nicany a Sinaje donutily egyptskou armádu, aby se stáhla a přijala příměří.
Ale zpátky k letadlům. Pod tímto jistým tlakem Izraelci urychlili své aktivity a spustili operaci Velveta 2, která proběhla mezi 18. a 26. prosincem 1948. Oproti předchozí však přinesla určitou novinku. Protože i Jugoslávci povolením mezipřistání na svém území obcházeli embargo OSN, vynutili si, že na nejich území musí být letadla označena jugoslávskými výsostnými znaky, aby nebudily pozornost nepovolaných pozorovatelů. Zde je na místě uvést, že Jugoslávci k tomuto kroku, tedy porušování normativních výnosů OSN neměli moc chuti, ale politická aktivita našich politiků za pomoci sovětských diplomatů vedla k jejich ústupku.
Jugoslávské imatrikulační znaky byly namalovány ručně již v Československu a použity pouze pro přelet z Kunovic do Podgorici. Tam byly přemalovány na znaky izraelské, s nimiž Spitfiry odletěly na místo určení, do Izraele. Operace Velveta 2 začala 18. prosince 1948 po několika dnech spoždění, způsobeným zimními bouřkami. Z Kunovic tehdy odstartovala šestice strojů. Nepřízeň počasí však trvala, na což doplatil sám vedoucí skupiny Sam Pomeranc. Tento muž, odpovědný voják své země, duše tohoto podniku ve sněhové bouři smrtelně havaroval v jugoslávských horách, zatímco Bill Pomeranc, jehož cestou posithla porucha motoru, se zranil v Jugoslávii při havárii během pokusu o nouzové přistání. Zbylé čtyři stroje se tedy pod vedením George Lichtera, který převzal velení skupiny vrátily zpět do Kunovic. Navzdory špatnému počasí se operace 19. prosince opakovala. Šestice spitfirů z nichž dva pilotovaní piloti, kteří teprve nedávno ukončili výcvik a měli na těchto letadlech minimum nalétaných hodin pod vedením George Lichtera po řadě nesnází dospěla do Podgorice včetně stroje Motiho Feina, který přistál se závadami a musel být přes noc opraven.
Akce Velveta 2, příprava letadel na odlet. Tento stroj už má místo našich imatrikulačních znaků namalována bílá kola, ale zatím chybí modré hvězdy.
Další šestice letadel dorazila z Kunovic do Podgorice následující den. Po doplnění paliva, odpočinku a přemalování znaků proběhl přelet z podgorice do Izraele ve dvou skupinách.
Obrázek první ukazuje pilota Ceasara Dangota s jeho strojem na letišti Podgorica. Obrázek druhý ukazuje Spitfiry připravené k odletu na mateřskou základnu v Izraeli.
První, čtyřčlenná, skupina doprovázená transportním C-46 Commando, odstartovala 23. prosince a přistála bez dalších incidentů na letišti Ekron. O tři dny později, 26. prosince, se C-46 vrátil, aby doprovodil do Izraele šestici Spitfirů. Vzhledem k tomu, že nad pobřežím hlídkovaly egyptské stíhačky, vyletěl Spitfirům vstříc jeden ze dvou izraelských F-51D Mustangů, který své neozbrojené kolegy doprovodil až na letiště. Zbylé dva stroje, které po přistání v Podgorici byly prohlášeny za neletuschopné, byly o dva dny později v rozebraném stavu dopraveny do Izraele ve dvou strojích C-46. Izrael do tohoto dne disponoval prvními třinácti stíhačkami Spitfire a začalo se blýskat na zásadní změnu ve vzdušné situaci ve Válce za nezávislost.
Protože při zmíněných přeletech došlo ke ztrátám cenných strojů a ještě více cenných pilotů, bylo koncem roku 1948 rozhodnuto o přepravě zbylých letounů po železnici a po moři – nejprve z Československa do jugoslávských, rumunských a italských přístavů a odtud lodí do Haify – podobně jako ostatní vojenský materiál z Československa.
První vlakový transport, čítající 16 rozebraných Spitfirů opustil Československo 27. prosince 1948.
Druhý vlakový transport s dalšími 25 Spitfiry pak vyrazil 25. února 1949.
V celních dokladech byly zásilky deklarovány jako zlomkové železo, resp. železné zboží. Poslední Spitfiry společně s dalším příslušenstvím převzala izraelská technická skupina v Kunovicích mezi únorem a dubnem 1950. O několik měsíců později, v červenci 1950 MNO na základě politického rozhodnutí vydalo zákaz k dalším nabídkám a kontraktům na vývoz vojenského materiálu do Izraele.
I přes potíže, provázející celou Akci DI při dodávkách v letech 1948 – 1950, je nesporné, že Československo v době pro izraelský stát nejkritičtější, bylo jediné, které přes diplomatický, politický a hospodářský tlak západních velmocí urychleně a ve značném množství poskytlo to nejpotřebnější pro jeho přežití a odvrácení invaze vojsk států Arabské ligy. Československá výzbroj se do bojujícího Izraele dostala včas a přispěla k obhájení nezávislosti mladého izraelského státu. Bojové nasazení izraelských Spitfirů je tématem, kterému se možná někdy budu věnovat také. Zde jen uvedu, že byly bojově využity ihned po svém dodání.
Jejich úkoly byly tyto:
– střežit vzdušný prostor nového státu
– vést boje s nepřátelskými letadly
– doprovod bombardérů B-17, vzlet jednoho z těchto letadel, které si Izraelci velmi cenili z letiště Ekron ukazuje tato fotografie:
Jejich cena byla vyjádřena i tím, jak se o ně ve vzduchu při jejich misích starali. Následující dva obrázky, které ukazují letouny Spitfire právě v roli doprovodu cenných bombardérů.
Střeliště na zádi doprovázeného bombardéru postrádá originální střeleckou věž. Improvizované střeliště bylo podle získané informace vyzbrojeno kulomety ráže 7.92 z našich dodávek. Bohužel nelze poznat jakými.
Pro nás, jako původní majitele těchto letadel, by mohlo být zajímavé, že v době války za nezávislost to byly právě tyto letouny, které sestřelily nejvíce letounů. Z celkem 28 sestřelů, dosažených izraelskými stíhači v průběhu války za nezávislost v letech 1948-1949, připadlo na Spitfiry 15 a 1/2 sestřelu. Šlo o tyto poražené:
– 7 egyptských stíhaček Macchi MC.205V,
– 3 britské Spitfiry
– 3 a 1/2 egyptského Spitfiru
– 1 britský Tempest a
– 1 egyptská Dakota.
Jen pro srovnání:
Avie S-199 dosáhly 7 sestřelů,
Mustangy 4 a 1/2 a
Beaufighter 1 sestřel.
Z dodaných letadel tohoto typu jich do bojů války za nezávislost zasáhlo celkově 17 kusů. A jejich výsledky byly jak je vidět velmi dobré. Pro ilustraci uvedu dva příklady:
Ráno 7. ledna 1949 vzlétly ze základny Faid v Jordánsku čtyři britské letouny Supermarine Spitfire F a zamířily k frontovým liniím, které oddělovaly síly Arabů a Izraelců. Velká Británie během této války podporovala arabské státy, zejména Egypt a Jordánsko, což byly její bývalé kolonie. Britské průzkumné letouny Mosquito PR Mk 13 občas snímkovaly pro Araby, ale přímý souboj britští piloti nevyhledávali. Dne 7. ledna 1949 však mělo dojít k rovnocenému bojovému střetnutí mezi RAF a stíhačí IAF. Jakmile se anglické Spitfiry objevily nad izraelskými pozicemi, okamžitě se staly cílem protiletadlové palby. Jeden z nich byl zasažen a zřítil se k zemi. V té chvíli se nad bojištěm objeviy dva izraelské Spitfiry. Došlo k divokému vzdušnému střetnutí, ve kterém byly všechny zbývající britské stíhačky sestřeleny. Dva britští piloti byli zajati izraelskými jednotkami, jeden se dostal za egyptské linie a poslední čtvrtý pilot zemřel v troskách svého letounu.
Záběr postižený dne 7. ledna 1949, Spitfire „bílá 15“. Ocasní plochy poškozené jsou troskami sestřeleného Spitfiru RAF, úspěchu dosáhl John McElroy.
Ale to pro ten den ještě nebylo na horkém nebi vše. Odpoledne nad stejnou oblast přilétla letka britských stíhaček Hawker Tempest, s níž se střetla skupina čtyř izraelských Spitfirů. Skupinu vedl Ezer Weizman, později prezident Izraele. Izraelští piloti se do protivníka s vervou navezli a v následném souboji byl jeden Tempest sestřelen, přičemž jeho pilot zahynul a dva další byly poškozeny. Dva obrázky:
Obrázek první ukazuje záběr z letiště Hatzor, Spitfire číslo 17; Obrázek druhý ukazuje bojové opotřebení Spitfiru číslo 26.
Před boji za vládnutí Beerševy při operaci Yoav byly na Spifirech 101. Tajeset na přelomu zaří a října 1948 označeny červenými a bílými diagonálními pruhy na ocasních plochách. Další dvě jednotky, které dostaly do výzbroje Spitfiry, 105. a 107. peruť, dostaly podobné označení poněkud později – první však měla pruhy červeno-žluté, druhá modro-bílé. Ke změně kamuflážního schématu došlo až na počátku roku 1949.
Po incidentu ze 7. ledna 1949, kdy dvojice izraelských Spitfirů LF.Mk.IXE sestřelila tři ze čtyř hlídkujících britských Spitfirů FR.Mk18 od 208. peruti RAF přičemž čtvrtý sestřelili Izraelci ze země, došlo ke změně kamufláže. Spočívala v tom, že původní pole, na nichž byla nastříkána barva Ocean Grey byly nahrazeny barvou hnědou, aby nedošlo k záměně. Stejně jako jiné typy letounů izraelského letectva měly Spitfiry i další identifikační označení.
V květnu 1948 byl zaveden systém písmen, kdy písmeno D znamenalo stíhací letouny a pak následovalo trojmístné číslo. Pro Spitfiry byl vyhrazen blok D-130 až D-159, přičemž první dva, D-130 a D-131 nepocházely z československé dodávky, ale šlo o stroje sestavené z vraků egyptských a britských strojů. Pokud je známo, existovaly jen Spitfiry s označením D-132, D-133 a D-134, dodanými v rámci operace Velveta 1. Tyto číslice byly umístěny na zádi trupu.
V říjnu 1948 však byl zaveden nový systém – označování 30 cm vysokými červenými čtyřmístními čísly.
– první dvě čísla – pro Spitfiry byla vvyhrazena 20 – udávala typ letounu
– další dvě čísla potom značila pořadové číslo konkrétního stroje.
Dvoumístné rádiové volací číslo, tedy číslo pro identifikaci při rádiové komunikaci v boji a při přeletech, zavedené v listopadu 1948 před operací Choreb, bylo bílé a vysoké 75 centimetrů.
Dodejme jen, že bývalé československé Spitfiry nebyly jedinými stroji tohoto typu, užívaným izraelským letectvem. Pomineme-li dva stoje získané z vraků egyptských, resp. britských letounů, dalších 30 Spitfirů Mk.IX Izrael zakoupil v řadách slavné 101. perutě, však sloužily vzhledem ke své zastaralosti k výcviku stíhacích pilotů v 105. a 107. Tajeset. Ve své podstatě se u této jednotky soustřeďovaly všechny poslední izraelské Spitfiry. Bylo to proto, že tam byly mimo jiné přeřazeny od 105. Tajeset přezbrojené na P-51D. Zde zůstaly na poslední asi 3 měsíce před vyřazením z IAF. Sama 107. Tajeset byla od roku 1954 do roku 1956 vyzbrojena P-51D. K vyřazení Spitfirů ze služby v Izraeli došlo v roce 1956.
